Vad blev det av de smarta städerna?

Innan trafikljusen fanns styrdes svenska stadskorsningar av en människa som stod mitt i dem. Ett fotografi i Tekniska museets samling visar en trafikpolis vid en signalstolpe i korsningen Regeringsgatan och Hamngatan i Stockholm.¹¹ Signalen är en låda med två fönster och texten STOPP, och den vänds för hand.

Frågan har alltså aldrig varit om trafiken ska styras, utan av vad. Först en polis, sedan en tidsstyrd signal, sedan en detektor i asfalten, sedan en sensor med uppkoppling. Den smarta staden är nästa led i en lång kedja, inte ett brott mot den.

Den här artikeln prövar vad som utlovades i Sverige mellan 2014 och 2018, och vad som senare redovisades. Granskningen följer fyra dokumenterade löften från 2014 till 2018.^{1, 2, 4, 6} Två av de fyra saknade mätbara mål.

Vad en smart stad är, enligt svenska styrdokument

Uttrycket saknar definition i svensk lag. Den närmaste beskrivningen finns i regeringens skrivelser, där en smart stad är en stad som använder digitalisering och uppkoppling för att förbättra sina egna tjänster, och där allt från vatten, avlopp, energi och transporter till belysning och trafikljus är uppkopplat.⁷

Att definitionen bara finns i styrdokument och inte i lag har en praktisk följd. Ingen myndighet har i uppdrag att mäta hur smart en stad är, och det finns ingen officiell statistik över hur många uppkopplade gatlampor eller sensorer Sverige har. Talen som finns kommer från enskilda kommuners egna redovisningar och från utvärderingar av enskilda program.

Fyra löften, varav två gick att mäta

Perioden 2014 till 2018 gav fyra daterade svenska löftesspår. Ett av dem innehöll både en siffra och ett årtal. Ett innehöll siffror men inget målår, ett hade ett årtal men inga siffror, och ett varken eller.

Det första var ett EU-finansierat demonstrationsprojekt med Stockholms stad som koordinator, beslutat den 19 december 2014. Projektets mål var upp till 1 500 nya jobb på demonstrationsnivå och 60 procent lägre energibehov.^{6, 12} Projektet omfattade även Köln och Barcelona.^{6, 12} Det andra var regeringens etappmål från den 12 april 2018.^{2, 13} Det tredje var Stockholms egen strategi från våren 2017, som satte målet att bli världens smartaste stad 2040 men lämnade måtten att tas fram senare.^{4, 14} Det fjärde var regeringens samverkansprogram för smarta städer, som pågick 2016 till 2018 utan konkreta mål.^{1, 16}

Av de två mätbara löftena redovisades det ena bara till hälften. Demonstrationsprojektet rapporterade 123 000 kvadratmeter renoverad byggnadsyta, vilket är ett konkret utfall, men den publika slutrapporteringen innehåller energiresultat för delåtgärder, men vi har inte kunnat verifiera en samlad måluppföljning av löftet om 1 500 jobb och 60 procent lägre energibehov.⁶ Det andra, etappmålet, redovisades i sin helhet och underkändes.

Målet som gick att pröva

Etappmålet från den 12 april 2018 är det enda med både en siffra och ett årtal: andelen persontransporter med kollektivtrafik, cykel och gång skulle vara minst 25 procent år 2025, mätt i personkilometer.^{2, 13} Utgångsläget angavs i samma dokument till omkring 20 procent för perioden 2000 till 2016.^{2, 13}

Naturvårdsverkets miljömålsuppföljning, uppdaterad den 31 mars 2026, ger domen på en rad: etappmålet har bedömts som ej uppnått till målåret.^{3, 15}

Det finns en detalj i skrivelsen från 2018 som gör förloppet mer intressant. Redan då skrev regeringen att en genomgående synpunkt bland remissinstanserna var att måluppföljningen kunde bli svår och att det behövdes ytterligare styrmedel för att kunna nå målet, samt att det fanns önskemål om en precisering av vad som ingick i målet och hur det skulle mätas.^{2, 13} Invändningen kom alltså åtta år före utfallet, och den handlade om samma sak.

Programmet som aldrig gick att pröva

Regeringens samverkansprogram för smarta städer var ett av fem sådana program under mandatperioden 2016 till 2018.^{1, 7, 16} Riksrevisionen granskade dem och redovisade resultatet den 17 mars 2020.^{1, 16}

Två meningar ur den granskningen bär hela ämnet. Den första: Riksrevisionen har inte identifierat något systematiskt uppföljningsarbete för samverkansprogrammen.^{1, 16} Den andra: regeringen bedömer ändå programmen som framgångsrika i rapporteringen till riksdagen.^{1, 16}

Det är statens egen revision som säger att staten inte vet, och att den ändå rapporterade framgång. Trafikanalys återger i sin senaste måluppföljning samma sorts problem från cykelområdet. Riksrevisionen pekar där enligt Trafikanalys särskilt på otillräcklig uppföljning av insatsernas effekter.^{8, 17}

Stockholms egen granskning

Den 13 maj 2026 publicerade stadsledningskontoret i Sveriges största kommun en återblick över åtta års arbete med den smarta staden.^{4, 18} Den är ovanligt rak, och den är stadens egna ord om sitt eget arbete.

Plattformen som få kom att använda

Ambitionen 2017 var en gemensam plattform för uppkopplade sensorer som skulle möta hela stadens behov.⁴ Tre leverantörer valdes ut ur 33 företag i en konkurrenspräglad dialog, men upphandlingen avbröts.⁴ Staden skriver att ambitionen att upphandla både teknik och kompetens den vägen inte lyckades.⁴ Plattformen köptes i stället som licens, och kompetensdelen uteblev.⁴

I dag är det enligt återblicken endast ett fåtal förvaltningar och bolag som använder plattformen.⁴ Staden konstaterar också att det världen såg framför sig som nästa stora tekniska genombrott för en datadriven stad inte har införlivats i verkligheten, och att insamlad data i praktiken ofta har stannat hos den verksamhet som tagit fram den.⁴

Staden ger flera förklaringar, och en av dem handlar inte om teknik. När förvaltningar och bolag har anskaffat lösningar har de egna behoven och den egna budgeten varit styrande, vilket inneburit att delning av data och tjänster ofta prioriterats ner.⁴

Initiativen som ändå blev fler

Samma dokument innehåller motvikten. Tolv initiativ 2022 hade 2025 blivit 35, och elva av dem är etablerade lösningar i drift.⁴ Den centrala plattformstanken från 2017 blev alltså trettiofem enskilda initiativ, varav elva har nått hela vägen till drift.

Utvecklingen syns också i hur långt initiativen har kommit. Vid kartläggningen 2022 låg de flesta av de tolv initiativen på utvecklingstrappans två första steg, alltså tester och piloter, och bara tre hade nått högre nivåer.⁴ Vid uppföljningen 2025 hade tyngdpunkten förskjutits från tester mot piloter, men de flesta låg fortfarande på de två första stegen.⁴

Vad pengarna köpte

Vinnovas öppna projektdatabas visar vad statens innovationsmyndighet finansierade. Mellan 2016 och 2024 gick 87 105 126 kronor till 16 innovationsplattformsprojekt i två faser.⁵ Elva av dem gick till sju kommuner: Borås, Göteborg, Kiruna, Lund, Malmö, Stockholm och Umeå.⁵ Fem gick till ett forskningsinstitut och två andra organisationer utanför kommunerna.⁵

Databasen har ett fält där projekten själva skriver in vad de åstadkom. Samtliga sexton har fyllt i det, men ett av dem skriver bara att projektet avslutades i förtid och att resultat därför inte kan beskrivas.⁵ I de övriga står metoder, nätverk, samordnarroller, kunskapsallianser och modeller för gränsöverskridande arbete. I ett fall ett internt innovationsindex som steg från 70 till 72 i medarbetarenkäten.⁵ Projektens egna resultatbeskrivningar handlar främst om organisation och arbetssätt.

Formuleringarna i resultatfältet talar för sig själva. En kommun redovisar att ett internt innovationsindex i medarbetarenkäten steg från 70 år 2017 till 72 år 2018.⁵ En annan att 134 aktörer involverats, 51 fastighetsägare och byggherrar deltagit och 13 innovationer testats i samverkan.⁵ En tredje att nya funktioner inrättats på kontorsnivå, såsom innovationssamordnare och utvecklingssamordnare.⁵ En fjärde att den byggt upp intresse och vilja att utveckla innovationskapaciteten hos kommunkoncernen.⁵

Det är fullt möjligt att sådant arbete är värt pengarna. Men det som redovisas är inte sensorer, kilometrar eller enheter i drift, och det är finansiärens egen databas som visar det.

Vad som faktiskt är i drift

Nuläget går att räkna, och det är mindre och mer vardagligt än löftena. Under 2025 deltog 48 av 290 kommuner, alltså 16,6 procent, i det nationella klimatkontraktet, mot nio städer 2020.^{10, 19} Bland kommunerna som svarat i Diggs pågående undersökning uppgav 30 procent att de automatiserat verksamhetsprocesser brett eller i vissa förvaltningar, och 45 procent inom enstaka funktioner.⁹

På marken byggdes 41 kilometer ny statlig gång- och cykelväg under 2025, och 111 kilometer ny kommunal cykelväg under 2024 av de 49 kommuner som mäter det.⁸ Det är kilometrar, kommuner och lösningar i drift, uppmätta i efterhand.

Klimatkontraktet växte stegvis: nio städer skrev under 2020, 23 hade gjort det 2022, och 2025 deltog 48 kommuner, varav 33 pionjärstäder och 15 tvillingstäder, tillsammans med sex statliga myndigheter.¹⁰

Undersökningen är ännu opublicerad, och svarsfrekvensen bland kommunerna var 35 procent vid årsskiftet 2025/2026.⁹ Talen ska läsas med det förbehållet. Utöver verksamhetsprocesserna uppger 32 procent att de automatiserat repetitiva arbetsmoment brett eller i vissa förvaltningar, och 28 procent att de automatiserat beslut.⁹

På trafiksidan redovisar Trafikanalys även att 74 gång-, cykel- och mopedpassager nybyggdes eller åtgärdades under 2025, och att de 49 kommuner som mäter tillsammans investerade strax under en miljard kronor i ny cykelinfrastruktur under 2024.⁸

Staten har bytt tonläge

Två regeringsskrivelser, sju år isär, om samma sakområde. I 2018 års skrivelse står att utvecklingen av smarta städer och regioner med digitalt drivna innovationer som smarta elnät och transportlösningar ska främjas.⁷

I 2025 års skrivelse lyder en rubrik i stället att digitalisering behöver ske med ett ökat säkerhetsperspektiv, och texten konstaterar att det är oundvikligt att den smarta staden därmed tillför nya sårbarheter.⁷

Staten har alltså själv flyttat begreppet från möjlighetsspalten till riskspalten, och flytten är daterad.

Vad talen inte säger

Ingen av siffrorna här mäter hur smart en stad är, eftersom ingen mäter det. De mäter hur mycket som utlovades, hur mycket som följdes upp och hur mycket som är i drift på de få ställen där någon räknar.

Det saknas dessutom nationell statistik för två av de tre saker episodens beskrivning nämner. Trafiken går att följa genom Trafikverkets och kommunernas redovisningar, men för uppkopplad gatubelysning och för sensorer i avfallshanteringen finns ingen samlad svensk räkning alls.

Och den viktigaste lärdomen är metodologisk snarare än teknisk. Tydliga kriterier och en tidpunkt för uppföljning gör löften lättare att pröva. Två av de fyra löftena i den här artikeln kunde aldrig prövas, och det berodde inte på tekniken.

Nästa episod är S3:E4 Automation, om vad som hände med arbetet när maskinerna kom.

Utbildning, inte rådgivning.